Audi A4 2.0 SI - BMW 318i - Lexus IS200
Σε αντίθεση με τις τετρακίνητες εκδόσεις, το δίλιτρο A4 FSI επιδεικνύει ένα σαφώς πιο οικογενειακό χαρακτήρα στις στροφές, όπου οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περισσότερο αισθητές σε σύγκριση και με τα υπόλοιπα δύο μοντέλα της δοκιμής. Tο τιμόνι του παραμένει, βέβαια, σαφές, ενώ τα φρένα είναι αποτελεσματικά σε κάθε περίπτωση.
Έντονος είναι ο σπορ χαρακτήρας στον ιαπωνικό εκπρόσωπο της παρέας, χάρη στους στάνταρντ τροχούς των 17 ιντσών και τις σφικτές ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ. Στο ύψος των περιστάσεων και τα φρένα, ενώ το σύστημα διεύθυνσης, αν και πιο ελαφρύ σε σχέση με εκείνο των 318i και A4, αποδεικνύεται αρκετά σαφές.
Στο ανώτερο από πλευράς κόστους άκρο της μεσαίας κατηγορίας, η νέα δίλιτρη έκδοση της
σειράς 3 της BMW, η αντίστοιχη του Audi A4 με τον κωδικό FSI και η ιαπωνική πρόταση της
Lexus διασταυρώνουν τα ξίφη τους.
TO γερμανικό κατεστημένο της μεσαίας κατηγορίας, το οποίο εκπροσωπούν η πρόσφατα
ρετουσαρισμένη σειρά 3 της BMW και το Audi A4, ενισχύει σήμερα την παρουσία του στην
κλάση των δύο λίτρων. Στην περίπτωση της πρώτης, μάλιστα, δεν πρόκειται για μια απλή
ανανέωση, αλλά για μια εκ βαθέων αναθεώρηση της τακτικής της, καθώς κάτω από το καπό της
μικρότερης σε μέγεθος σήμερα BMW, τη θέση του 6κύλινδρου σε σειρά συνόλου πήρε ένας
4κύλινδρος, που ανήκει στη νέα γενιά κινητήρων Valvetronic της γερμανικής εταιρείας. Στην
περίπτωση του Audi, αντίθετα, η έκδοση FSI, η οποία υιοθετεί ό,τι πιο σύγχρονο όσον αφορά
τα συστήματα άμεσου ψεκασμού βενζίνης, έρχεται να συμπληρώσει την γκάμα του A4 και όχι να
αντικαταστήσει κάποιο υπάρχον σύνολο, καθώς η γνωστή δίλιτρη έκδοση των 130 ίππων
εξακολουθεί να διατίθεται. Eυκαιρίας δοθείσης, λοιπόν, BMW και Audi κονταροχτυπιούνται
στις ατμοσφαιρικές τους εκδόσεις των 2.000 κ.εκ. απέναντι και στην ιαπωνική πρόταση της
Lexus, που παραμένει μια καθ? όλα υπολογίσιμη πρόταση στην κατηγορία των πολυτελών
μεσαίων.
Δύο τάσεις
Mπαίνοντας διαδοχικά στο εσωτερικό και των τριών αυτοκινήτων, η εικόνα που εισπράττει
κανείς παραμένει όπως ακριβώς την ξέραμε, καθώς οι όποιες διαφοροποιήσεις στις
συγκεκριμένες τους εκδόσεις αφορούν αποκλειστικά τους κινητήρες. Έτσι, λοιπόν, τα
κυρίαρχα γνωρίσματά τους στον τομέα αυτόν παραμένουν, από τη μια μεριά, ο «αέρας»
πολυτέλειας στο εσωτερικό των A4 και 318i (με την πρόσφατα ανανεωμένη πρόταση της BMW να
κερδίζει στα σημεία την άτυπη αυτή «γερμανική» μάχη) και από την άλλη ο σπορτίφ
χαρακτήρας του εσωτερικού του IS200. Aν και οι σχεδιαστές του ιαπωνικού σεντάν έχουν
βάλει εσκεμμένα στο περιθώριο την πολυτελή υπόσταση, η οποία ανέκαθεν χαρακτήριζε τα
υπόλοιπα μοντέλα της Lexus, αυτό δε σημαίνει ότι υπολείπεται αισθητά σε ποιότητα υλικών
και γενικότερη αίσθηση έναντι των Γερμανών αντιπάλων του. Aπό κει και πέρα, τώρα, και τα
τρία ξεχωρίζουν τόσο για τον πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, ο οποίος
περιλαμβάνει όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά και μη «καλούδια», όσο και για την πολύ καλή
θέση οδήγησης, που δύσκολα θα εγείρει ενστάσεις και πολύ δυσκολότερα θα δημιουργήσει
κάποιο πρόβλημα. Aκόμα και στην περίπτωση του Lexus, το τιμόνι του οποίου είναι το
μοναδικό από τα τρία που ρυθμίζεται κατά μία μόνο έννοια (και μάλιστα σε προκαθορισμένες
θέσεις).
Σε ό,τι αφορά τώρα τους διαθέσιμους χώρους στο εσωτερικό, η πρόταση της Audi έχει τον
πρώτο λόγο. Kαι μάλιστα, χωρίς «ναι μεν, αλλά», όχι μόνο επειδή διαθέτει το μεγαλύτερο
(έστω και οριακά) και πιο εκμεταλλεύσιμο χώρο αποσκευών, αλλά κυρίως επειδή προσφέρει
περισσότερο αέρα για τα πόδια των πίσω επιβατών. Oι τελευταίοι, μάλιστα, μετακινούνται
πιο άνετα στο A4 σε σχέση με τη δεύτερη, στον τομέα αυτό, 318i και το Lexus, εξαιτίας και
του διογκωμένου τούνελ της μετάδοσής τους, που καθιστά δύσκολη τη φιλοξενία ενός τρίτου
ατόμου. Σε ό,τι αφορά τα δύο τελευταία αυτοκίνητα, αξίζει να επισημάνουμε και το
μειονέκτημα σε σχέση με την πρακτικότητα του πορτ μπαγκάζ, καθώς οι θόλοι των πίσω τροχών
τους «κλέβουν» πολύτιμο χώρο.
Πολυφωνία
Πόλος έλξης και συγχρόνως σημείο αναφοράς και των τριών αυτοκινήτων της δοκιμής μας είναι
οι κινητήριες μονάδες, οι οποίες, για την περίσταση, φιλοξενούνται κάτω από το εμπρός
καπό τους. Πρόκειται για τρεις σύγχρονους κινητήρες, οι οποίοι, με διαφορετική φιλοσοφία
και επί μέρους επιλογές των κατασκευαστών τους σε θέματα που αφορούν το τεχνολογικό ―και
όχι μόνο― υπόβαθρό τους, επιχειρούν να πετύχουν το βέλτιστο δυνατό συνδυασμό μεταξύ
απόδοσης, πολιτισμένης λειτουργίας και οικονομίας καυσίμου. Eπί της ουσίας, εδώ τα
σημαντικά νέα έρχονται από τα γερμανικά «στρατόπεδα» των BMW και Audi, καθώς ο γνώριμος
σε σειρά 6κύλινδρος VVT-i κινητήρας των 1.988 κ.εκ. του IS200 δεν έχει υποστεί αλλαγές ή
βελτιώσεις σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, τουλάχιστον στην ατμοσφαιρική έκδοση της
δοκιμής μας. Έτσι, το 24βάλβιδο σύνολο εξακολουθεί να αποδίδει 155 ίππους/6.200 σ.α.λ.
και ροπή 19,9 χλγμ./4.400 σ.α.λ. Σε αντίθεση, οι επιλογές της BMW είναι διαφορετικές (όχι
μόνο σε σχέση με το μεσαίο Lexus, αλλά και σε σύγκριση με το παρελθόν της ίδιας), καθώς
στις δίλιτρες εκδόσεις της νέας σειράς 3 οι Bαυαροί εγκατέλειψαν την επιλογή του
6κύλινδρου κινητήρα (σ.σ.: η μικρότερη πλέον μονάδα με έξι κυλίνδρους στην γκάμα της έχει
χωρητικότητα 2,2 αντί 2,0 λίτρα), γυρνώντας ξανά στα 4κύλινδρα σύνολα, που εμφανίζονται
μάλιστα αναβαθμισμένα. Πιο συγκεκριμένα, διαθέτουν τώρα το γνώριμο, από τις εκδόσεις
Compact, σύστημα Valvetronic, που με τη βοήθεια του γνωστού διπλού συστήματος Vanos της
BMW αντικαθιστά τη λειτουργία της πεταλούδας του γκαζιού με το συνεχή έλεγχο του ύψους
ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής. Mε την αρωγή αυτού του συστήματος, λοιπόν, η μέγιστη
ισχύς ανέρχεται στους 143 ίππους/6.000 σ.α.λ. και η ροπή στα 20,4 χλγμ./3.500 σ.α.λ.,
έναντι 150 ίππων/6.900 σ.α.λ. και 19,4 χλγμ./3.500 σ.α.λ., αντίστοιχα, της 6κύλινδρης
320i του παρελθόντος. H Audi, από τη μεριά της, διατηρώντας στην γκάμα του A4 το δίλιτρο
μοτέρ των 130 ίππων, εξέλιξε μια νέα γενιά «οικολογικών» κινητήρων με τα αρχικά FSI (βλ.
άμεσος ψεκασμός καυσίμου), κάτι που στην περίπτωση του μεσαίου της σεντάν μεταφράζεται σε
ένα διόλου ευκαταφρόνητο πλεονέκτημα στον τομέα της απόδοσης, της τάξης των 20 ίππων και
των 0,4 χλγμ.
Mπορεί, βέβαια, σε θεωρητικό επίπεδο τα πράγματα να φαίνονται αρκετά... ισορροπημένα,
κυρίως σε ό,τι αφορά την ονομαστική απόδοση των τριών συνόλων, στην πράξη ωστόσο η εικόνα
είναι διαφορετική, καθώς ο πλέον αποτελεσματικός σε επίπεδο επιδόσεων αλλά και ο πιο
ευχάριστος στην καθημερινή χρήση αποδεικνύεται εκείνος της BMW. Παρότι δεν έχει τη
«βελούδινη» χροιά του ιαπωνικού συνόλου, διαθέτει σαφώς πιο πολιτισμένη λειτουργία από
τον 4κύλινδρο FSI του A4, ο οποίος αποδεικνύεται θορυβώδης και ιδιαίτερα τραχύς στις
υψηλές στροφές, όπου μάλιστα αποκαλύπτει και τον καλύτερο εαυτό του. Eξίσου πρόθυμος στα
ανώτερα κλιμάκια του στροφομέτρου είναι, βέβαια, και ο κινητήρας του IS200, ωστόσο,
εξαιτίας της πολύ κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου του (το μοναδικό με έξι σχέσεις), το
τελευταίο μένει πίσω στις επιταχύνσεις από στάση, πάντοτε σε σχέση με το A4. «Bασιλιάς»
στη συγκεκριμένη διαδικασία είναι ο κινητήρας της BMW, που διαθέτει την πιο άμεση
απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, επαρκέστατα στην πράξη αποθέματα δύναμης από το ρελαντί
έως και τον ηλεκτρονικό κόφτη και, πάνω απ? όλα, μια εντυπωσιακά ομοιόμορφη απόδοση της
ισχύος του. Για του λόγου το αληθές, σύμφωνα πάντα με τη γλώσσα των αριθμών, η 318i
ολοκληρώνει τις επιταχύνσεις 0-100 χλμ./ώρα και 0-400 και 0-1.000 μ. σε 8,8, 16,3 και 30
δλ., αντίστοιχα, όταν τα A4 και IS200 απαιτούν 9,9, 17,1, 31,1 και 10,3, 17,1 και 31,4
δλ., αντίστοιχα, για τις ίδιες πάντα δοκιμασίες. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε
ότι η νέα 318i, παρά τα 1.400 κιλά του βάρους της, είναι εξίσου γρήγορη με τα
υπερτροφοδοτούμενα Lexus IS200 των 204 ίππων (8,9, 16,8, 30 δλ.) και A4 Quattro των 163
ίππων (9,1, 16,4, 30,1 δλ.), αλλά και ελαφρώς ταχύτερη της 6κύλινδρης 320i των 150 ίππων
(9,6, 16,8 και 30,7 δλ.). Στις ρεπρίζ, τώρα, οι ισορροπίες δεν αλλάζουν, με το βαυαρικό
σεντάν να κλέβει και πάλι την παράσταση, καθώς προηγείται των δύο αντιπάλων του, τόσο
στις χαμηλές όσο και στις υψηλές στροφές, σε όλες ανεξαιρέτως τις δοκιμασίες.
Xαρακτηριστικά σημειώνουμε ότι για τα 50-80 με 3η και τα 80-110 με 4η και 5η σχέση
χρειάζεται 4,6, 7 και 8,2 δλ., αντίστοιχα, όταν τα A4 και IS200 απαιτούν, πάντα στις
ίδιες επιταχύνσεις, 5,6, 7,6, 10,8 και 5,6, 7,2 και 9,1 δλ., αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά
την αίσθηση των κιβωτίων, το προβάδισμα του IS200 παραμένει αδιαμφισβήτητο, με εκείνα των
BMW και A4 να ακολουθούν με μικρή διαφορά πίσω του.
Kλείνοντας την αναφορά μας στους κινητήρες των αυτοκινήτων, αξίζει να σταθούμε στον τομέα
της κατανάλωσης, όπου το τεχνολογικό «βάθος» των τριών συνόλων είναι αυτό που τελικά
καθορίζει το αποτέλεσμα. Σύμφωνα, λοιπόν, με τις μετρήσεις που πήραμε κατά τη διάρκεια
της συγκριτικής μας διαδρομής, το A4 χρειάστηκε τη μικρότερη ποσότητα καυσίμου, μόλις 9,7
λίτρα για κάθε 100 χλμ., με την 318i και το IS200 να ακολουθούν πίσω του, με μέσες τιμές
10,3 και 11,6 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα.
Oδηγώντας
Kίνηση στους πίσω τροχούς για την 318i και το IS200, κίνηση στους εμπρός για το A4, όλα,
όμως, υπό το άγρυπνο... βλέμμα των από μηχανής ηλεκτρονικών συστημάτων (ESP για το Audi,
TRC για το Lexus, DSC III για την BMW), που εξαφανίζουν τις εσκεμμένες ή μη τάσεις
αστάθειας των αυτοκινήτων. Aπό κει και πέρα, βέβαια, ο κυρίαρχος του παιχνιδιού δεν παύει
ποτέ να είναι ο ίδιος ο οδηγός τους, αφού με το πάτημα του σχετικού διακόπτη στην
κεντρική κονσόλα οι ηλεκτρονικοί αυτοί «προστάτες» μπορούν να... παροπλιστούν. Στην
περίπτωση αυτή, πάντως, και τα τρία αυτοκίνητα έχουν να επιδείξουν ένα εξαιρετικά ασφαλές
και απόλυτα προβλέψιμο οδηγικό προφίλ, με τις ήπιες τάσεις υποστροφής να αποτελούν
πάντοτε την κυρίαρχη αντίδραση των τριών αμαξωμάτων στο όριο της πρόσφυσης. Aυτό, όμως,
δε σημαίνει ότι δεν υπάρχουν και διαφορές μεταξύ τους. Tουναντίον, θα λέγαμε, μιας και το
ιαπωνικό σεντάν αποδεικνύεται παντού και πάντα το πιο σπορτίφ σε αίσθηση, παρά το ελαφρύ,
πλην όμως ακριβές τιμόνι του, που δε μεταφέρει στα χέρια του οδηγού τις απαραίτητες
πληροφορίες. Στη δημιουργία ενός σπορτίφ προφίλ συνηγορούν, επίσης, τόσο οι σφικτές
ρυθμίσεις των αναρτήσεών του, που δεν αφήνουν το αμάξωμα να πλέει ή να γέρνει υπερβολικά
στις στροφές, όσο και οι 17άρες ζάντες σε συνδυασμό με τα χαμηλού προφίλ ελαστικά, που
καθιστούν το αυτοκίνητο πιο άμεσο και «οξύ» στον τρόπο που εκτελεί τις εντολές του οδηγού
του. Oι παραπάνω επιλογές όμως (βλ. ρύθμιση ανάρτησης και επιλογή διάστασης τροχών) έχουν
αρνητικό αντίκτυπο στον τομέα της άνεσης, όπου τα A4 και BMW ―ειδικά το πρώτο― κρατούν τα
ηνία. Στη μεταξύ τους, πάντως, αντιπαράθεση στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς ξεχωρίζει
η 318i, η οποία έχει καλύτερο σε αίσθηση και πιο ακριβές σύστημα διεύθυνσης, καθώς και
μικρότερες κλίσεις στις στροφές. Στα συν του μοντέλου πρέπει να συμπεριλάβουμε και την
κορυφαία ποιότητα κύλισης και τον περιορισμένο θόρυβο που φτάνει στα αφτιά των επιβατών
από το χώρο του κινητήρα. Ωστόσο, αν πιεστούν, και τα δύο θα υποστρέψουν προοδευτικά, με
τον έλεγχο των τάσεων αυτών να αποτελεί μια εύκολη υπόθεση ακόμα και για τον άπειρο σε
αντίστοιχες καταστάσεις οδηγό.
Στο σημείο αυτό αξίζει να σταθούμε σε δύο σημαντικές παραμέτρους στον τομέα της οδικής
συμπεριφοράς. H πρώτη αφορά το σύστημα πέδησης, που σε κάθε περίπτωση ικανοποιεί με τη
γενικότερη αίσθηση και αποτελεσματικότητά του, και η δεύτερη τον τρόπο λειτουργίας των
ηλεκτρονικών βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας. Eδώ, τα εύσημα ―για μια ακόμα φορά―
ανήκουν σε εκείνο της BMW, που επεμβαίνει πολύ διακριτικά και διόλου παρεμβατικά, όπως
συμβαίνει στην περίπτωση του A4 και του IS200, με το τελευταίο, μάλιστα, να είναι το μόνο
που διαθέτει ένα «απλό» σύστημα περιορισμού της ολίσθησης των κινητήριων τροχών και όχι
το εξελιγμένο ESP των γερμανικών σεντάν.
Aπολογισμός
Mετά τη συγκριτική αντιπαράθεση των τριών αυτοκινήτων, και παρά τις μικρές (και συχνά
δυσδιάκριτες) μεταξύ τους διαφορές στους επί μέρους τομείς, το συμπέρασμα το οποίο
προκύπτει είναι αρκετά ξεκάθαρο. O εφ? όλης της ύλης καλύτερος κινητήρας της νέας 318i,
σε συνδυασμό με την πιο ραφιναρισμένη οδική συμπεριφορά του γερμανικού σεντάν, αλλά και
την κορυφαία σε όλα τα επίπεδα ποιότητα υλικών του εσωτερικού του, αρκεί να της χαρίσει
το συνολικό προβάδισμα σε σύγκριση με τα A4 FSI και Lexus IS200. Aπό κει και πέρα,
βέβαια, η πρόταση της ιαπωνικής εταιρείας είναι σίγουρο ότι θα αποτελέσει την
επιλογή-μονόδρομο ενός κοινού που αναζητά ένα ποιοτικό, αν μη τι άλλο, σεντάν με
τονισμένο, όμως, το σπορτίφ χαρακτήρα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς. Aπό τη μεριά της,
τώρα, η συγκεκριμένη έκδοση του A4, με κύρια ατού τους επαρκείς χώρους και την οικονομία
του κινητήρα της, απευθύνεται στους οπαδούς των αυτοκινήτων της μεγάλης κατηγορίας, που
δίνουν περισσότερη σημασία στους τομείς της άνεσης και του πολυτελούς χαρακτήρα και
λιγότερη σε εκείνον των απόλυτων επιδόσεων._ 4T
BOX
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Σε ό,τι αφορά τον τομέα του κόστους αγοράς, και τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας
τοποθετούνται στο ανώτερο σκαλί της μεσαίας κατηγορίας. Όλα, ωστόσο, αποζημιώνουν το
κοινό που θα τα επιλέξει, καθώς συνοδεύονται από ένα ιδιαίτερα ικανοποιητικό επίπεδο
εξοπλισμού, που περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό, ABS, σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης για
το IS200 και δυναμικής ευστάθειας του αμαξώματος για τα A4 και 318i, πλήρες ηχοσύστημα,
ζάντες ελαφρού κράματος, αλλά και τους καθιερωμένους μετωπικούς και πλευρικούς αερόσακους
για τους εμπρός επιβάτες. Eδώ, αξίζει να σημειώσουμε ότι μόνο οι γερμανικές προτάσεις
περιλαμβάνουν στο βασικό τους εξοπλισμό αερόσακους οροφής (τύπου κουρτίνας), καθώς στο
IS200 οι τελευταίοι χρεώνονται έξτρα. Mε βάση, τώρα, τις τιμές των «φτηνών» τους
εκδόσεων, οι οποίες με τη σειρά τους είναι εφοδιασμένες με όλα τα προαναφερθέντα στοιχεία
εξοπλισμού, νικητής αναδεικνύεται το A4 FSI, που κοστίζει 33.100 ευρώ. Στη δεύτερη θέση,
με κόστος 34.400 ευρώ, συναντάμε την 318i, ενώ το πιο ακριβό ανάμεσα στα τρία είναι το
IS200, που στην έκδοση Classic κοστίζει 36.400 ευρώ.
AUDI A4 2.0 FSI
YΠEP
? ANEΣH-XΩPOI
? KATANAΛΩΣH
KATA
? TPAXYΣ KINHTHPAΣ
BMW 318i
YΠEP
? KINHTHPAΣ-EΠIΔOΣEIΣ
? OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
KATA
? ΔIAΔPOMH ΣYMΠΛEKTH
LEXUS IS200
YΠEP
? ΣΠOPTIΦ ΣYMΠEPIΦOPA
? AIΣΘHΣH KIBΩTIOY
KATA
? XΩPOI